審判長、審判員：

　　我是北京市元正律師事務所律師，根據我國《刑事訴訟法》第三十二條的規定，我受被告人楊海的委托，出為他辯護。出前，我查閱了本案案卷材料和與本案相關的法律、法規和規章、福建省高速公路建設指揮部發行的《監理手冊》和《技術規范》，以及項目《合同協議書》和《工程監理合同》，會見了被告人楊海，就本案中涉及的專業術語咨詢了交通部體改法規司和公路管理司的有關人員，并就工程施工與監理的業務、職責、工作關系等問題聽取了有關專家的意見，剛才又參加了審調查，已對本案的基本情況有所了解，現發表如下辯護意見：

　　一、發生在2001年9月25日的京福高速公路三明連接線SLA5標段梅列互通A匝道橋支架體系整體垮塌事故(以下簡稱“9.25”事故)不是工程重大安全事故

　　根據我國《刑法》第一百三十七條“建設單位、設計單位、施工單位、工程監理單位違反國家規定，降低工程質量標準，造成重大安全事故的，對直接責任人員，處五年以下有期徒刑或者拘役，并處罰金；后果特別嚴重的，處五年以上十年以下有期徒刑，并處罰金。”的規定，構成工程重大安全事故罪的客觀表現必須是違反國家規定，降低工程質量標準。那么，什么叫工程？什么叫工程質量？工程質量標準是什么？針對公路行業而言，就是什么叫公路工程？什么叫公路工程質量？公路工程質量標準是什么？在“9.25”事故中垮塌的支架體系(以下簡稱支架體系)是不是相關法律、法規、規章所指的工程或者工程中的一部分？支架體系在預壓試驗中垮塌，是不是降低工程質量標準所造成的？以下，我將一一闡述。

　　(一)什么叫公路工程？根據我國交通部發布的《公路工程質量管理辦法》第三條“本辦法所稱公路工程，是指由各級人民政府財政撥款、國家投資、中央和地方合資、地方投資、國內外經濟組織投資、貸款以及其它投資方式建設的公路，包括路基、路面、公路橋涵和隧道，公路渡口及公路防護、排水和附屬設施等。”可見，公路工程是指公路上的永久性建筑物和構造物，是公路建設完成后的最終產品。根據我國交通部發布的《公路工程質量檢驗評定標準》(JTJ071-94第1.0.2條)，在每個公路工程的建設項目中，將公路工程劃分為路基、路面、橋梁、互通立交、隧道、交通安全設施等單位工程；在互通立交單位工程中又劃分為橋梁和匝道分部工程；在橋梁分部工程中再劃分為基礎及下部構造、上部構造預制、安裝或澆筑，橋面、欄桿或護欄，人行道等分項工程。根據業主三明市高速公路有限責任公司與承包人中鐵十二局集團有限公司簽訂的關于三明市瑞云路(即京福高速公路三明連接線SLA5標段)《合同協議書》合同通用條件第1.1條中的定義，“工程”指永久性工程和臨時性工程；“永久性工程”指根據合同規定應實施的永久性工程；“臨時性工程”指在實施和完成本合同工程及其缺陷的修復過程中所需的各種臨時性工程(不包括承包人裝備)；“承包人裝備”指屬承包人所有(或租賃)的、為了實施和完成本合同工程及其缺陷修復所需的機械、器具和物品。又根據業主與監理單位北京成明達監理咨詢有限責任公司簽訂的關于三明市瑞云路的《工程監理合同》(以下簡稱《工程監理合同》)第三條，監理單位的監理范圍與內容為“三明市瑞云路全段4.4公里的路基、橋涵工程、梅列互通、基層、底基層、水泥混凝土路面、中央分隔帶排水、路緣石、土路肩及交通安全設施(護欄、護網、隔離柵、標志、標線)工程施工監理，包括批準的施工設計文件及變更設計的全部永久性工程。”前述《合同協議書》和《工程監理合同》中工程的含意符合《公路工程質量管理辦法》中對工程的定義。而支架體系是承包人中鐵十二局三明項目部的施工裝備，是為了修建京福高速公路三明連接線SLA5標段梅列互通A匝道橋(以下簡稱梅列互通橋)上部構造澆筑分項工程的應用設施，在梅列互通橋工程施工中是一項附屬性工作，通俗一點講，如果將梅列互通橋工程稱為產品，則支架體系就是制造梅列互通橋上部構造這種產品部件的工具，而不是梅列互通橋工程或者產品本身。

　　(二)什么叫公路工程質量？根據上述《公路工程質量管理辦法》第四條“本辦法所稱公路工程質量，是指有關公路工程建設的法律、法規、規章、技術標準以及批準的設計文件和工程合同對建設公路工程的安全、適用、經濟、美觀等特性的綜合要求。”可見，公路工程質量是對作為最終產品的公路工程的使用功能提出來的要求。而支架體系是為了建設公路工程中梅列互通橋的臨時設施，盡管對其使用功能也有要求即臨時設施質量，但不等同于對梅列互通橋工程的綜合要求即梅列互通橋工程質量。

　　(三)公路工程質量標準是什么？在我國交通部發布的行業標準《公路工程質量檢驗評定標準》(JTJ071-94)中，對橋梁工程中的各個分項工程均有明確的詳盡的質量標準，其中沒有對模板、支架的質量標準，而將模板、支架作為施工過程中的應用設施，規定其質量標準應根據施工技術規范，嚴格掌握，以確保工程質量(見JTJ074-94中6.1.5條和說明中的6.1條)。由此可見，支架體系的質量標準不屬于公路工程質量標準的范圍，不由公路工程質量標準來確定，而應適用施工技術規范，其目的是確保工程質量，但其本身不是工程質量。說到這里，有必要介紹一下什么叫預壓試驗？為什么在梅列互通橋上部結構工程施工前要做預壓試驗？根據我國交通部發布的《公路工程施工監理規范》(JTJ077—95第4.3.5條)，預壓試驗是一種工藝試驗，是在動工之前對路基、路面及其他需要通過預壓試驗方能正式施工的分項工程預先進行的工藝試驗，然后依其試驗結果全面指導施工。由于梅列互通橋上部結構是一種比較復雜的結構形式——現澆預應力混凝土變截面連續空心板梁，施工單位中鐵十二局三明項目部為了保證橋梁上部結構的工程質量，在施工方案中考慮了正式施工前進行預壓試驗，其目的是驗證支架體系的承載力和變形度。不難理解，凡是試驗就有可能成功，也有可能失敗。由此可見(也是實際發生的)，支架體系的質量只會影響梅列互通橋上部結構工程施工前的預壓試驗的結果，而不會影響梅列互通橋上部結構工程的質量。

　　綜上所述，中鐵十二局三明項目部對支架體系的變更設計和施工盡管違反了我國交通部發布的《公路工程施工安全技術規程》(JTJ076-95)中第8.3.2條、第8.3.4條和《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041-2000)中第9.2.1條、第9.2.3條的規定與要求，存在嚴重的質量問題，造成了梅列互通橋上部結構工程施工前的預壓試驗失敗。但由于支架體系不是我國法律、法規、規章所指的工程，也不是業主與承包人的《合同協議書》和《工程監理合同》中所稱謂的工程，當然也就不存在降低工程質量標準的客觀事實，也就是說，“9.25”事故不具備我國《刑法》第一百三十七條規定的“降低工程質量標準”的客觀要件。所以，“9.25”事故中的直接責任人員的行為不構成工程重大安全事故罪，即三明市梅列區人民檢察院對被告人楊海起訴的罪名不能成立。

　　二、工程監理單位在“9.25”事故中沒有觸犯工程重大安全事故罪

　　我國《建筑法》第六十九條規定：“工程監理單位與建設單位或者建筑施工企業串通，弄虛作假、降低工程質量的，責令改正，處以罰款，降低資質等級或者吊銷資質證書；有違法所得的，予以沒收；造成損失的，承擔連帶賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。”《建筑法》第一法律條文，對我國《刑法》第一百三十七條中工程監理單位作為犯罪主體的主觀方面進行了明確的表述，闡明了工程監理單位犯工程重大安全事故罪的主觀要件是故意，那就是惡意串通，弄虛作假、降低工程質量。而在本案中，根據梅列區檢察院在起訴書中表明的事實，建筑施工企業中鐵十二局三明項目部是為了保持支架下的通車要求才將支架體系中的大部分滿堂支架改為貝雷支架，為了趕工期才在監理單位未批準的情況下進行支架體系預壓試驗的。由此可見，工程監理單位北京成明達監理咨詢有限責任公司根本就不存在與中鐵十二局三明項目部惡意串通，弄虛作假、降低工程質量的事實，當然也就不具備觸犯工程重大安全事故罪的主觀要件。所以，僅從犯罪主體主觀要件這一點講，梅列區檢察院對身為工程監理單位監理人員的被告人楊海起訴的罪名就能不成立。

　　三、工程監理單位或人員對“9.25”事故不負法律責任

　　(一)從“9.25”事故的性質方面講

　　根據我國交通部交公路發[2001]675號《關于對京福國道主干線福建三明際口至福州蘭圃公路三明連接線梅列互通A匝道橋模板支架垮塌事故處理情況的通報》，交通部對“9.25”事故的定性為重大安全責任事故。根據福建省安全生產監督管理局閩安監管二[2001]2號《關于印發<中鐵十二局三福高速公路三明連接線SLA5標段“9.25”支架模板坍塌重大傷亡事故調查報告>的通知》，福建省“9.25”事故調查組對“9.25”事故的定性為重大責任事故。根據交通部和福建省對“9.25”的定性和梅列區檢察院在起訴書中表明的事實，以及我國《刑法》的相關規定，“9.25”事故的直接責任人觸犯的是我國《刑法》第一百三十四條即重大責任事故罪。在我國《刑法》第一百三十四條中的犯罪主體是工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的職工，即是指直接從事生產作業的單位的職工；客觀表現為由于不服管理、違反規章制度，或者強令工人冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的。而被告人楊海作為工程監理單位的監理人員，既不是發生“9.25”事故的梅列互通橋施工單位中鐵十二局三明項目部的職工，也沒有不服管理、違反規章制度或者強令工人冒險作業的行為，當然不犯重大責任事故罪。

　　(二)從工程監理人員的職責方面講

　　公路工程監理制度是我國公路基本建設管理體制改革引進的一項重要制度，自1985年開始在我國公路建設中實行。目前全國公路建設行業中有數萬人的工程監理人員，為加強工程合同管理、保證工程質量、加快工程進度、控制投資方面發揮了積極的重要作用。在工程施工中，工程監理是監理單位按照業主與承包人的施工合同及業主與監理單位的工程監理合同的要求，在業主授權范圍內，對工程進度、質量和費用進行監督以及對施工合同進行管理，并對出現的有關問題進行處理。工程監理對公路工程施工過程的監督和管理是獨立于業主和承包人的第三方行為。

　　根據我國《建筑法》第三十二條“建筑工程監理應當依照法律、行政法規及有關的技術標準、設計文件和建筑工程承包合同，對承包單位在施工質量、建設工期和建設資金使用方面，代表建設單位實施監督。工程監理人員認為工程施工不符合工程設計要求、施工技術標準的合同約定的，有權要求建筑施工企業改正…。”第五十八條“建筑施工企業對工程的施工質量負責…”，國務院《建設工程質量管理條例》第二十六條“施工單位對建設工程的質量負責。…”以及我國交通部《公路工程質量管理辦法》第二十二條“施工單位必須依據有關公路工程建設的法律、法規、規章、技術標準和規范的規定，按照設計文件、施工合同和施工工藝要求組織施工，并對其施工的工程質量負責。”的規定，工程施工單位是工程質量的責任單位，監理單位是工程質量的監督單位。具體地講，監理工程師在工程質量方面的主要職責是(摘自我國交通部發布的《公路工程施工監理規范》中第2.4.2條)：

　　1、向承包人書面提供圖紙中的原始基準點、基準線和基準高程等資料，進行現場交驗并驗收承包人施工放樣。

　　2、在開工前和施工過程中，檢查用于工程的材料、設備，對于不符合合同要求的，有權拒絕使用。

　　3、簽發各項工程的開工通知單，必要時通知施工單位暫時停止整個工程或任何部分工程的施工。

　　4、對承包人的檢驗、測試工作進行全面監理；有權利用施工單位或自備的測試儀器設備，對工程質量進行檢驗，憑數據對工程質量進行監理。

　　5、按施工程序旁站，對每道工序、每個部位進行質量檢查和現場監督，對重要工程跟班檢查，對質量符合施工合同規定的部分和全部工程予以簽認；對不符合質量要求的工程，有權要求承包人返工或采取其它補救措施，以達到合同規定的技術要求。

　　由此可見，無論是全國人大常委會通過的《建筑法》、國務院頒發的《建設工程質量管理條例》，還是交通部發布的《公路工程質量管理辦法》、《公路工程施工監理規范》，都沒有關于工程監理單位或人員對工程的技術、安全負有監理職責的規定。在關于三明市瑞云路的《工程監理合同》中，業主與監理單位明確約定監理單位的監理職責是“對本項目工程質量、工期、造價和合同管理等進行全面監督和控制。”其中也沒有工程監理單位或人員對工程的技術、安全負有監理職責的約定。至于由北京成明達監理咨詢有限責任公司組建的福建省高速公路SLJ2駐地辦在《監理工作細則》中將安全監理列為項目監理的重要組成部分，那完全是監理單位內部的管理規定，并不因此而對外承擔任何法律責任或合同義務。這里要澄清的是，根據法律、法規、規章的規定以及《工程監理合同》的約定，工程監理單位或人員在梅列互通橋工程施工中的職責就是三監一理，即對承包人進行工程質量、工程工期、工程費用的監督和施工合同的管理。施工合同的管理有七個內容，即工程變更、工程延期、費用索賠、爭議與仲裁、違約責任、轉包與分包、保險。所以，梅列區檢察院在起訴書中指控被告人楊海“對工程的技術、安全沒有按規定監理”既無法律、法規和規章的依據，也無合同依據。還要澄清的是，工程監理單位或人員通知施工單位暫停施工和及時制止施工是兩個完全不同的職責，前者只要發出通知就履行了職責；后者是要施工單位的施工活動立即停下來才履行了職責。然而前述法津、法規、規章只規定了監理工程師在必要時有通知施工單位暫時停工的職責，卻沒有賦予工程監理單位或人員及時制止施工的職權，更沒有要求工程監理單位或人員對施工單位不執行暫停施工通知而發生的后果承擔責任。事實上，工程監理單位或任何一級監理人員都沒有及時制止施工的有效手段。及時制止施工單位的施工，必須要有強制措施作為后盾，才可能達到及時制止施工的結果。而工程監理單位或人員為了保證工程質量，對施工單位最大的制約手段就是對其施工行為不予簽認，不支付工程款。這種制約手段也只可能在事后采用，其實質是經濟制裁。這就是國內外工程監理制度中監理工程師履行職責、行使職權的最高手段。所以，梅列區檢察院在起訴書中指控被告人楊海“未及時制止施工”同樣沒有法律、法規和規章的依據。

　　在工程施工實踐中，工程監理人員履行其職責的方式是書面提供圖紙資料、簽發各種通知單和各種現場簽認。工程監理人員只對自己提供的圖紙資料、簽發的通知單和各種現場簽認所帶來的施工后果負責，而不對自己未提供、未批準簽發和未簽認的施工后果承擔責任。對于施工單位未獲批準自行開工的施工行為，監理單位有權不予簽認，不支付工程款，其后果由施工單位自負。關于這一點，梅列互通橋的業主與承包人在《合同協議書》通用條件和專用條件中已有約定，是梅列互通橋的業主、監理、承包人在工程施工中必須遵守的基本規則。所以，梅列區檢察院在起訴書中指控被告人楊海“沒有認真履行監理職責”也沒有法律、法規、規章和合同的依據。

　　(三)從被告人楊海履行旁站監理職責方面講

　　在梅列互通橋施工中，被告人楊海于2001年8月發現施工單位中鐵十二局三明項目部開始搭立支架體系時就向施工單位提出來要梅列互通橋上部結構分項工程的開工申請；在等待施工單位材料試驗結果出來報送開工申請期間，于2001年9月15日發現施工單位已經開始預壓試驗時，被告人楊海又向施工單位表示沒有開工申請批復單，不能進行預壓試驗，同時向其上級京福高速公路SLJ2駐地辦監理工程師吳引凡報告了中鐵十二局三明項目部擅自施工的情況；2001年9月22日，被告人楊海在收到施工單位的梅列互通橋上部結構分項工程開工申請后，現場檢查發現支座、支架有問題，又口頭通知施工單位：停止施工。并向駐地辦監理工程師請求下達書面停工通知。關于這些事實，不僅有被告人楊海的供述，而且還有吳引凡、廖偉中(SLJ2駐地辦工程師)的證詞證明。所以，梅列區檢察院在起訴書中指控被告人楊海“未及時向上級匯報施工中存在的問題”與事實不符。盡管工程監理單位多次要求，但中鐵十二局三明項目部為了趕工期，仍在未獲上部構造開工申請批復的情況下進行支架體系的預壓試驗。這是施工單位的自行施工行為，其后果(“9.25”事故)只能由中鐵十二局三明項目部負責，而不能要求監理單位或人員對未經自己批準的施工后果負責。如果在“9.25”事故中，對于中鐵十二局三明項目部未經監理單位或人員批準的預壓試驗后果也要求被告人楊海承擔法律責任，這就違背了前述法律、法規和規章的本意，擴大了監理單位或人員的職責范圍，使原本是施工單位之外的監理人員去承擔施工單位內部的監工職責。這樣不僅對被告人楊海極不公平，而且必然會影響我國公路工程監理制度的實施和推廣。

　　所以，無論從對“9.25”事故的性質方面講，還是從工程監理職責方面講，或是從被告人楊海履行旁站監理職責方面講，被告人楊海對“9.25”事故都不負法律責任。

　　綜上所述，由于“9.25”事故不具備構成工程重大安全事故的客觀要件，且本案被告人楊海在“9.25”事故中既沒有觸犯工程重大安全事故罪的主觀故意，也沒有應該承擔其他法律責任的行為。所以，被告人楊海無罪。

　　以上辯護意見，請法審議，依法做出公正判決。

　　此致

　　三明市梅列區人民法院

　　辯護人：

　　北京市元正律師事務所

　　律師：李學華

　　二○○二年六月二十七日

　　筆者在第二次開中為被告人楊海的辯護詞

　　審判長、審判員：

　　我是北京市元正律師事務所律師，根據我國《刑事訴訟法》規定，我受被告人楊海的委托，第二次出為他辯護，根據剛才的審調查，現發表如下補充辯護意見：

　　一、在“9.25”事故中垮塌的支架體系(以下簡稱支架體系)不是京福高速公路三明連接線SLA5標段中的臨時工程，而是為修建梅列A匝道橋上部結構工程的施工臨時設施。

　　根據三明市高速公路有限責任公司與中鐵十二局集團有限公司簽訂的SLA5標段的施工《合同協議書》中合同通用條件第1.1條定義，有三個重要名詞：永久性工程、臨時性工程和承包人裝備。支架體系是臨時性的，不會永久性的支撐梅列互通A匝道橋上部結構工程，毋需論及，肯定不是永久性工程。那么支架體系屬于臨時性工程，還是屬于承包人裝備？應從以下幾個方面來區分：

　　(一) 臨時性工程也是工程，也要符合交通部發布的《公路工程質量管理辦法》第三條對于公路工程的定義，只不過是臨時性而已。所謂臨時性是相對永久性而言的，不能因為臨時性而改變了對工程的定義。在工程實踐中，臨時性工程是對應的永久性工程尚未建成投入使用前的臨時性替代品。從邏輯關系上講，永久性工程中沒有的項目，就不可能對應有臨時性工程；永久性工程中有的項目，不一定對應有臨時性工程。因此，《公路工程質量管理辦法》第三條定義的公路工程中沒有支架體系，也就不存在永久性支架體系工程與臨時性支架體系工程之說。此外，根據SLA5標段《合同協議書》中技術規范第103節臨時工程與設施的列舉(見附件一)，支架體系也不在其中。所以，支架體系不是臨時性工程。

　　(二) 無論是永久性工程，還是臨時性工程，都應由業主單獨計量支付，其所有權屬于業主，并且在施工合同的工程量清單中予以明確約定。這是國內外工程承包中的慣例，也是交通部強制性使用的1999年版《公路工程國內招標文件范本》中載明的(請查見該范本第7篇工程量清單)，SLA5標段的施工合同也遵循了這一規則(請查見該施工合同中的工程量清單)。經查，在《公路工程國內招標文件范本》第7篇工程量清單和SLA5標段施工合同工程量清單中所列的臨時工程項目(第103節)中，均無支架體系的項目。所以，從工程量方面講，支架體系也不是臨時工程。

　　(三) 某個構造物(比如支架)是工程還是臨時設施，取決于該構造物的修建是否為合同所約定的標的。比如在一個關于戶外廣告牌的施工合同中，支架是廣告牌的支撐體，是合同標的的主要部分，則此支架是該施工合同中的工程。假如為了修建前述戶外廣告牌，需要搭設一個施工支架，這個施工支架可能與廣告牌的支撐支架完全一樣，但該施工支架并非施工合同所約定的標的，則不能稱之為該施工合同中的工程，而是施工臨時設施。這是一個不難明白的道理。再來查閱SLA5標段的施工《合同協議書》與《工程監理合同》，其中所約定的工程內容均無支架體系。所以，從合同約定方面講，支架體系也不是臨時工程。

　　根據上述，支架體系不是臨時工程，那在SLA5標段項目中又稱作什么呢？按SLA5標段的施工《合同協議書》合同通用條件第1.1條的定義，應稱之為“承包人裝備”，從所有權的角度區別于“工程”。因為“工程”的所有權屬于業主，而“承包人裝備”的所有權屬于承包人。這里要多講幾句的是，我國現行的工程承包制度是八十年代從國外引進的，工程施工合同中通用條件的條款完全照搬國際通用的FIDIC條件，“承包人裝備”一詞實際上是一個外來詞，其英文為“Contractor’ Equipment”(有的譯為承包人設備)。在國際工程承包活動中，凡是進入施工工地的機械、設備、材料、設施、物品等以及由此建成的構造物都要明確其財產所有權歸屬。在交通部公路司和質監總站編寫的《公路工程施工監理手冊》中對“承包人裝備”的釋義(附件二)中，也明確地將模板、支架歸屬于“承包人裝備”。再來看交通部發布的《公路工程質量檢驗評定標準》第6.1.5條(附件三)，明確地將模板、支架稱之為“施工過程中的應用設施”，排除在“工程”之外。最后來看SLA5標段施工《合同協議書》技術規范第402節《模板、拱架和支架》中的第402.07條，明確地將模板、拱架和支架的設計、、安裝、拆卸稱之為“有關工程的附屬工作”(附件四)。

　　綜上所述，支架體系的準確定義是橋梁工程施工過程中的施工臨時設施，屬于承包人裝備，其設計、、安裝和拆卸為有關工程的附屬工作。

　　二、北京成明達監理咨詢有限責任公司編寫的SLA5標段工程《監理服務大綱》的內容不能作為工程監理單位對外承擔法律責任或合同義務的依據。

　　根據國務院發布的《建設工程質量管理條例》第三十六條“工程監理單位應當依照法律、法規以及有關技術標準、設計文件和建設工程承包合同，代表建設單位對施工質量實施監理，并對施工質量承擔監理責任。”可見，工程監理單位承擔監理責任的依據只能是法律、法規以及有關技術標準、設計文件和建設工程承包合同。

　　三、被告人楊海不是SLA5標段駐地監理辦的結構工程師。

　　在公路工程監理體系中，結構工程師是專業監理工程師中的一種。交通部發布的《公路、水運工程監理工程師資質管理辦法》(附件五)規定，只有交通部批準的專業監理工程師資格者，經聘任可在交通基本建設項目中擔任專業監理工程師崗位職務；同時規定，申請專業監理工程師的必要條件有：具有中級職稱、取得交通部頒發的《交通部工程監理業務培訓結業證書》或《交通部工程監理資格考試合格證書》。而被告人楊海沒有交通部批準的專業監理工程師資格，甚至連申請專業監理工程師的前述必要條件都不具備，也沒有簽訂過擔任SLA5標段結構工程師的聘任合同(對于前述資格、條件、聘任合同，如果說有，請控方舉證或法調查)，被告人楊海也從不知道自己是結構工程師，更沒有在SLA5標段工程監理過程中行使過任何結構工程師的職權。至于福建省質監站關于被告人楊海專業監理工程師的上崗證，至多只能證明被告人楊海具備結構工程師的上崗條件，但不能證明被告人楊海擔任結構工程師的事實，更何況連該上崗證也是違反交通部前述規定的，屬于應取消的無效證件。因此，認定被告人楊海是SLA5標段駐地監理辦的結構工程師的證據顯然不足。

　　四、SLJ2北京成明達駐地監理辦在2001年9月19日送給三明市總監辦的調查報告中稱“A匝道原滿堂架支撐改為貝雷片梁，已架設完畢，正在進行支架預壓，預計在10月5日進行混凝土澆筑。”不能證明SLJ2駐地監理辦批準開工的事實。

　　工程施工監理行為涉及到工程施工質量的百年大計，不同于一般的民事行為，沉默可以被認為是同意。對于修改施工方案設計、分項工程的開工必須逐級審查報批，必須有書面批復方可進行，不存在未經書面批復默許施工一說。本案第一次開的審調查已經證明，被告人楊海是在2001年9月22日才收到施工單位關于梅列互通A匝道橋上部結構分項工程開工申請的(雖然以前施工單位已送過兩次，均因資料不齊被施工單位收回或被監理人員退回，此事實已經被告人喬通來、楊海在第一次開時證實)，按規定監理單位應在14天內予以書面批復。關于SLJ2駐地監理辦在調查報告中的上述說法無論出自何種考慮，都是工程監理內部的情況報告，不能以此證明SLJ2駐地監理辦就批復了施工單位修改施工方案設計、分項工程開工的申請。施工單位不應該得到這份調查報告，更不能用以替代書面開工申請批復。

　　前述調查報告不僅不能證明被告人楊海失職的事實，反而證明了被告人楊海已經履行了旁站監理職責，向SLJ2駐地監理辦報告了施工單位未經批準進行施工的情況。因此，不能以上述調查報告來認定被告人楊海有罪。

　　所以，本律師仍然堅持認為：被告人楊海無罪。

　　以上補充辯護意見，請法審議，依法做出公正判決。

　　此致

　　三明市梅列區人民法院

　　辯護人：

　　北京市元正律師事務所

　　律師：李學華

　　二○○二年八月十六日

　　法院對被告人犯罪的認定與判決

　　福建省三明市梅列區人民法院經審理后，根據交通部交公路發[1999] 615號《公路工程國內招標文件范本》第3篇第1.1條（e）項“臨時工程指在實施和完成本合同工程及其缺陷的修復過程中所需的各種臨時性工程”和第5篇第402.01條“本節工程包括就地澆筑和預制混凝土、鋼筋混凝土、預應力混凝土、石料及混凝土預制塊砌體所用的模板、拱架和支架的設計、、安裝、拆卸施工等有關作業。”的規定，認定梅列互通A匝道橋支撐體系的搭設屬于臨時工程。所以，應對本案被告人適用我國《刑法》第一百三十七條的規定。因此，該法院于2002年9月11日判決如下：

　　一、 被告人喬通來犯工程重大安全事故罪，判處有期徒刑一年六個月，并處罰金人民幣三萬元。

　　（刑期從判決執行之日起計算。判決執行以前先行羈押的，羈押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罰金應于判決生效后一個月內繳納）。

　　二、 被告人高志福犯工程重大安全事故罪，判處有期徒刑一年六個月，并處 罰金人民幣三萬元。

　　（刑期從判決執行之日起計算。判決執行以前先行羈押的，羈押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罰金應于判決生效后一個月內繳納）。

　　三、 被告人高文生犯工程重大安全事故罪，判處有期徒刑一年六個月，并處罰金人民幣三萬元。

　　（刑期從判決執行之日起計算。判決執行以前先行羈押的，羈押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罰金應于判決生效后一個月內繳納）。

　　四、 被告人楊海犯工程重大安全事故罪，判處有期徒刑一年，緩刑一年，并處罰金人民幣二萬元。

　　（緩刑考驗期限，從判決確定之日起計算。罰金應于判決生效后一個月內繳納）。

　　五、 被告人張松犯工程重大安全事故罪，判處拘役六個月，并處罰金人民幣一萬元。

　　（刑期從判決執行之日起計算。判決執行以前先行羈押的，羈押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2002年6月7日止。罰金應于判決生效后一個內繳納）。

　　案例要點分析與相關工作

　　盡管楊海成為我國第一個公路工程監理人員被判有罪，但筆者仍然堅持楊海無罪的觀點，法院對“9.25”事故責任人員適用《刑法》第一百三十七條是錯誤的。根據《刑法》第一百三十七條“建設單位、設計單位、施工單位、工程監理單位違反國家規定，降低工程質量標準，造成重大安全事故的，對直接責任人員，處五年以下有期徒刑或者拘役，并處罰金；后果特別嚴重的，處五年以上十年以下有期徒刑，并處罰金。”犯該條罪（工程重大安全事故罪）的其中一個客觀要件是“降低工程質量標準”，如果降低的不是“工程”質量標準，則不構成此罪。所以，模板支架屬不屬于“工程”，成了本案能否適用工程重大安全事故罪的關鍵，具體對楊海而言，就是有罪無罪的天壤之別。法院對“9.25”事故責任人員適用工程重大安全事故罪是認定了模板、支架屬于“工程”，其根據是交通部發布的1999年版《公路工程國內招標文件范本》（交公路發[1999]615號，以下簡稱1999年版《范本》）第5篇技術規范第402節模板、拱架和支架中402.01條“本節工程包括就地澆筑和預制混凝土、鋼筋混凝土、預應力混凝土，石料及混凝土預制塊砌體所用的模板、拱架和支架的設計、、安裝、拆卸施工等有關作業。”但筆者認為，該條中“工程”兩字是錯的，應為“工作”。根據與理由如下：

　　一、 仍在1999年版《范本》第402節中，第402.07條的內容為：“本節工作為有關工程的附屬工作，不作計量與支付。”

　　由402.07條表述可見，“工作”與“工程”是兩上不同的概念，且模板、拱架和支架是“工作”而不是“工程”。該條正確的表述，是對402.01條中錯誤的糾正。

　　二、 交通部規章《公路工程質量管理辦法》第三條“本辦法所稱公路工程，是指由各級人民政府財政撥款、國家投資、中央和地方合資、地方投資、國內外經濟組織投資、貸款以及其他投資方式建設的公路，包括路基、路面、公路橋涵和隧道，公路渡口及公路防護、排水和附屬設施等。”是對“工程”在公路行業中的專門定義，即“公路工程”是指公路建設中的產品，而非社會生活中對工程的廣義理解（比如某項需要投入大量人力、物力的工作，如希望工程、菜籃子工程等）。根據該條定義，模板、拱架和支架顯然不是“工程”。

　　三、 交通部在《公路工程質量檢驗評定標準》中，將公路工程劃分為主體工程、分部工程以及分項工程，均有其質量檢驗評定標準，其中沒有模板、拱架和支架的質量標準，而且在該標準6.1.5條中將模板、拱架和支架列為施工過程中的應用設施，明確排除在“工程”之外。由此可見，模板、拱架和支架不是“工程”，而是橋梁工程施工過程中的臨時設施。

　　四、 交通部公路司和質監總站編寫的《公路工程施工監理手冊》中將模板、拱架和支架歸屬于“承包人裝備”（見該書第98頁），而“承包人裝備”在《范本》中與“工程”是兩個完全不同的定義。

　　此外，1999年版《范本》第3篇合同通用條款第1.1條中對“臨時工程”的定義為：“臨時工程指在實施和完成本合同工程及其缺陷的修復過程中所需的各種臨時性工程。”這樣的定義是極不確定的，稍具邏輯常識的人都可以看出，以“臨時性工程”來定義“臨時工程”，等于沒有定義。

　　“工程”與“工作”的一字之差，以“臨時性工程”定義“臨時工程”的邏輯錯誤，出現在交通部強制使用的規范性文件中，造成了法院審理此案的極大誤解，從而導致適用法律條文錯誤的后果，具體到楊海個人來講，就是被誤判有罪。

　　筆者為了做好對楊海的辯護工作，追求法律的正確適用，曾于2002年8月20日致函交通部、11月29日寫信給張春賢部長，明確指出1999年版《范本》第5篇第402.01條中的錯誤和第3篇第1.1條中的定義不確定，請求予以更正和確定。

　　事實上，從“9 .25”事故的特點來分析，事故責任人員觸犯的是《刑法》第一百三十四條（重大責任事故罪）“工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位的職工，由于不服管理、違反規章制度，或者強令工人違章冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節特別惡劣的，處三年以上七年以下有期徒刑。”比較工程重大安全事故罪和重大責任事故罪的區別是：一、前者是單位犯罪，后者是生產單位的職工犯罪；二、前者必須涉及“工程”，后者可不涉及；三、前者處罰較后者為重。如果對本案適用重大責任事故罪，楊海作為非生產單位的職工，將因不具備犯罪主體資格而免遭判罪。筆者始終認為，楊海在“9.25”事故中有重大過錯，但錯不等于罪，對未犯罪的人施以刑事處罰，則擴大了《刑法》的適用范圍，是不符合《刑法》立法本意的。

　　值得慶幸的是，交通部以極其負責的科學態度，在2003年3月27日交公路發[2003] 94號2003年版《公路工程國內招標文件范本》中，將第5篇第402.01條中的“本節工程”更正為“本節工作”。以此糾正了自1999年版《范本》強制性使用以來，公路建設行業內外將模板、拱架和支架定為工程的錯誤，也為本案的正確判決提供了依據。所以，“9.25”事故的犯罪人員可以交通部2003年版《范本》第5篇第402.01條中對模板、支架并非工程的定義，向人民法院提起再審申訴，請求糾正原判中將模板、支架定為工程而適用《刑法》第一百三十七條的錯誤，并依法予以改判，使自己的合法權益得到維護。

　　“9.25”事故過去一年半了，亡者已經告慰，傷者已得救治，責任人員已遭處罰。但事故給方方面面留下的教訓是深刻的，希望工作在公路建設崗位上的人們從中有所總結，本著對社會的高度負責，認真做好今后的本職工作，乃是筆者寫這篇文章的本意。

　　以上事故值得思考。